Les chemins de fer changent leur signalisation pour fluidifier le trafic.

Pour la première fois, un pays entier va moderniser son réseau ferroviaire avec le système de signalisation européen ETCS (European Train Control System). Il s’agit du Danemark, qui a signé pour 700 millions d’euros de contrats à Alstom et Thales. « Ce déploiement sera échelonné jusqu’en 2021. Une telle installation prend du temps, car il faut superposer le nouveau système sur l’ancien alors que la circulation des trains n’est jamais interrompue », souligne Giovanni Lanteri, directeur de la stratégie pour les solutions grandes lignes chez Alstom. Ces derniers mois, ce type de grands contrats se multiplie dans les pays européens. Mais pas seulement.

Poussé par l’Europe dès les années 90, avec comme objectif de favoriser la circulation des trains entre les pays – et donc de réduire le trafic routier –, le standard ETCS unifiera la signalisation des voies ferrées et mettra fin à la diversité des technologies actuelles : « Les installations ont été déployées en Europe tout au long du siècle dernier, rappelle Christian Grégoire, directeur stratégie de l’activité transport ferroviaire chez Thales. Pour faciliter la circulation des convois, l’Europe cherche à harmoniser les systèmes d’alimentation électrique et de signalisation des différents pays. »

Cette norme européenne se décompose en trois étapes (ou niveaux). Lors de la première, des balises standardisées, placées le long des voies, communiquent avec le train à son passage. Au niveau 2, un réseau cellulaire GSM-R fait transiter les données de signalisation, les équipements au sol restant nécessaires. Lorsque le troisième et dernier stade de déploiement sera atteint – il est encore à l’étude –, le train, devenu   intelligent », sera capable de signaler sa position tout seul.

« ETCS permet de densifier le trafic ferroviaire circulant sur les lignes tout en assurant un haut niveau de sécurité. En Suisse, la CFF (Chemins de fer fédéraux) exploite l’ETCS de niveau 2 sur des tronçons où les trains circulent jusqu’à 200 kilomètres par heure, avec des intervalles de deux minutes entre les rames, soit 30 convois par heure », explique Giovanni Lanteri. En France, Alstom équipe les tronçons français de deux grands trajets européens utilisés pour le fret ferroviaire : les corridors C (Belgique-Suisse via Lyon) et D (Italie-Espagne via Lyon). En simplifiant la circulation des trains entre les pays européens grâce à un système de signalisation ferroviaire unique, il ne sera plus nécessaire de former les conducteurs transfrontaliers aux divers systèmes nationaux.

Un standard qui pourrait contribuer à l’automatisation

Mais cette normalisation présente d’autres avantages : le passage des lignes en ETCS niveau 2 autorise déjà une meilleure gestion de la vitesse des convois. Ainsi, Thales a équipé le tunnel du Lötschberg (entre la Suisse et l’Italie) dès 2007. « En gérant au mieux la vitesse des convois et en dialoguant continuellement avec les trains, on peut les faire ralentir plutôt que de les arrêter complètement. Au final, le gain de consommation d’énergie peut atteindre 15  % », explique Christian Grégoire.

De plus, l’harmonisation européenne autour d’ETCS évitera, notamment, les échanges de matériel aux frontières. « Cette norme contribue également à l’automatisation complète de la conduite des trains. Alstom a participé à une étude commandée par Network Rail, prouvant que c’est faisable même si, aujourd’hui, il n’y a pas vraiment d’applications pour cela », souligne Giovanni Lanteri.